Wuppertal
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Wuppertal, le métro entre ciel et terre

 


SCHWEBEBAHN WUPPERTAL
Le chemin de fer suspendu de Wuppertal


 

schwebebahn

Ce chemin de fer urbain dont Roger Leloup a fait le décor d’une séquence du Feu de Wotan est l’élément principal de la desserte d’une agglomération atypique, dont la configuration a suscité l’apparition d’un moyen de transport techniquement original et spectaculaire.
La rivière Wupper, petit affluent du Rhin au cours tortueux, a tracé dans un paysage de collines une vallée étroite. Comme la Rhur (plus au Nord), mais à bien moindre échelle, ce cours d’eau a favorisé le développement d’industries qui ont entraîné la croissance des bourgades établies le long des rives. Wuppertal (littéralement “Vallée de la Wupper”) est aujourd’hui une ville de 384 000 habitants, formée par le rassemblement de plusieurs localités, et dont le centre historique, toujours le long du fleuve, possède une forme allongée dans un relief encaissé.

La construction en 1898

La desserte de ce secteur été confiée à des tramways, depuis le systeme “Perambulator” en 1874 (hippomobile, à rail de guidage central à l’image des actuels trams sur pneus) jusqu’au tramway électrique conventionnel. Cependant, en raison de l’étroitesse de la vallée, défavorable à un développement des transports terrestres, la solution retenue dès 1887 fut celle d’un chemin de fer aérien insensible à l’encombrement des rues. Le projet retenu, fruit de l’imagination d’Eugen Langen, consistait à faire circuler au dessus des rues, mais surtout de la rivière elle-même, des trains suspendus. Engagée en 1898, la construction d’une ligne reliant Vohlwinkel (à l’ouest) et Oberbarmen (à l’est) s’effectua en trois phases et aboutit à l’ouverture de la ligne complète en 1903.

La voie, longue de 13,3 km, se compose d’une structure porteuse longitudinale (tablier) en treillis, supportant deux rails de roulement – un par sens – et deux rails d’alimentation électrique parallèles aux premiers. Cette structure est soutenue par des portiques reposant sur les berges et/ou les côtés de la rue offrant son tracé au chemin de fer. Selon les générations, ces portiques ont été réalisés en treillis, en poutrelles pleines ou en tubes à section carrée ; l’assemblage fait appel à des rivets ou à la soudure pour les éléments les plus récents. Au départ de la station Vohlwinkel, la ligne assure la correspondance avec le réseau ferré national et régional assurant notamment la liaison avec la Ruhr et Cologne. Son tracé emprunte d’abord, sur les trois premiers kilomètres, la rue principale de l’agglomération ; les trains circulent au dessus des véhicules routiers à la hauteur de 8 m environ. À partir du grand carrefour Sonnborner Kreuz, la ligne rejoint le cours de la Wupper et continue au dessus de la rivière jusqu’au terminus. Les stations sont au nombre de 20, certaines présentant encore leur état d’origine, d’autres ayant été reconstruites dans des styles variés et pour le moins discutables au cours du XXe siècle.
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Les rames, composées de deux voitures chacune, circulent suspendues sous un rail de roulement unique. Chaque voiture possède deux bogies moteurs à deux roues à gorge chacun, reliés à la caisse par des suspentes métalliques asymétriques (à la façon d’un téléphérique). Le rail se trouvant sur un des côtés du tablier, les trains circulant à droite doivent être retournés à chaque terminus avant de repartir dans l’autre sens, de l’autre côté du viaduc. À cet effet, des boucles de retournement se trouvent aux extrémités de la ligne. Cette technique très particulière rend délicate la réalisation des aiguillages, qui se composent d’une lourde section mobile de voie. Pour cette raison, le schéma de la ligne est simplifié au maximum. Les stations intermédiaires ne possèdent pas de voie de garage, les manœuvres ne sont possibles qu’aux extrémités; un train en panne ne peut être dépassé et doit être poussé par le train suivant. Au terminus de Vohlwinkel se trouve, outre la boucle, le dépôt-atelier du réseau, équipé d’un ascenseur permettant de ramener un train complet au niveau du sol dans la partie du bâtiment réservée aux travaux d’entretien.
La traction fait appel à des moteurs électriques alimentés en courant 600 V continu – tension portée ensuite à 750v – par le deuxième rail ne servant qu’à l’alimentation. La dotation d’origine se composait de 15 rames doubles construites de 1900 à 1912, d’une puissance de 100 kW. Il ne circule aujourd’hui qu’une seule de ces rames, dénommée Kaiserswagen (voiture de l’Empereur). C’est en effet à bord d’un train de ce type que Guillaume II effectua un voyage sur la ligne alors inachevée, en 1900. Une seconde génération de rames a été livrée en 1950, ce matériel est totalement retiré du service de nos jours. 28 rames construites en 1972-73 assurent aujourd’hui l’essentiel du trafic.

Les trains peuvent circuler à 60 km/h, la vitesse étant limitée à 35 km/h en service courant ; le trajet est effectué en 35 minutes et la ligne transporte plus de 72 000 voyageurs par jour. Le vieillissement de l’infrastructure a nécessité dans les dernières décennies la réfection du viaduc et de certaines stations. La ligne n’a connu que deux accidents, en 1997 et 1999 ; le second fit cinq victimes et remit en question la pertinence du système dans le contexte actuel. En effet, la ligne est plus vulnérable qu’autrefois, par exemple en raison du poids des camions susceptibles d’ébranler la structure en heurtant les piliers. Pour assurer la pérennité de ce mode de transport original, il a été décidé de le moderniser en profondeur; à l’avenir, l’exploitation sera entièrement automatisée, de multiples systèmes de détection traqueront les causes éventuelles de déraillement, de collision ou de déformation du viaduc.

La gestion actuelle de la ligne, et notamment ce projet de modernisation, sont un sujet assez polémique dans la région. Certains dénoncent le manque d’investissements dans les dernières années qui risquent d’occasionner des dépenses lourdes lors des prochains travaux de rénovation ; d’autres contestent la politique très peu respectueuse du caractère historique de l’installation, qui perd progressivement son cachet sans qu’un quelconque avantage esthétique n’en soit tiré, la présence de l’imposant viaduc au dessus de la Wupper étant depuis le début un sujet de discorde. Énorme pollution visuelle, le Schwebebahn offre paradoxalement un point de vue inégalable à ses voyageurs et séduit donc les visiteurs. Comme il présente aussi un indéniable intérêt historique et qu’il fait partie intégrante du paysage urbain, ses jours ne sont plus en danger. Mais il reste fort à parier qu’il n’a pas fini de faire parler de lui.

Parmi les passagers de marque, outre l’Empereur, signalons un éléphanteau appartenant à un cirque, qui, effrayé, défonça le flanc du train et sauta dans la rivière. Il y eut heureusement plus de peur que de mal…

Des monorails suspendus ont été testés, sans connaître d’applications durables, en France et au Japon. En Allemagne, il y a deux autres lignes utilisant cette technique : le chemin de fer de Loschwitz près de Dresde, utilisant la traction funiculaire, et le Skytrain de l’aéroport de Düsseldorf, inauguré en 2002, courte ligne reliant les différents terminaux.

Parmi les sites consacrés à ce chemin de fer hors du commun, nous recommandons l’adresse suivante: www.schwebebahn-wtal.de.

Les principales caractéristiques de la rame dessinée par Leloup dans l’album se trouvent dans la rubrique des engins.

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Texte et photo Hallberg

Opération SisypheAvec la participation des ascenseurs Schindler

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